Territori transmutat
La crisi econòmica ha accelerat i decantat part de l’opinió pública a favor de la instal•lació del CIM. La conversió logística de l’alcalde de la Bisbal del Penedès n’és un exemple: mentre tothom estava centrat lluitant contra el Logis, un dels components del pacte de Gimenelles facilita el desembarcament d’un polígon logístic de més de 63 Ha que, amb el polígon de l’Albornar, entre Santa Oliva i la Bisbal, configuraran un potent sector de més de 130 ha, convertint-se en la punta de llança definitiva de l’invasió logística que durant tant de temps la gent del territori ha intentat evitar.
La dimensió de la tragèdia
A punt de donar via lliure a l’impacte ambiental del pla que beneirà el CIM ens trobem que la crisi econòmica ha propiciat el seu engreixament. A l’època CiU eren 220 Ha., es va reduir a 180 en el primer tripartit. Avui, recolzats per la crisi econòmica, arriba a 408 Ha. i la zona d’influència ha passat de tres municipis i una comarca a cinc municipis i dues comarques. Si bé és cert que unes 114 ha són boscos de ribera de la riera de Marmellar, ara incorporada al pla, també és cert que es torna a dibuixar la zona de campa prop de l’Arboç, per instal•lar-hi les vies d’espera per als quilomètrics trens de mercaderies que apareix en el primer projecte i va desaparèixer en el segon per suavitzar el seu impacte i fer-lo més creïble davant les reiterades manifestacions populars en contra.
El resultat és que els dos grans sectors formen un conjunt de més de 550 ha en el cor de la plana agrícola baixpenedesenca que, juntament amb els 356 ha de l’IDIADA, generen una ocupació de sòl agrícola amb una afectació superior a les 1.000 ha.
La forta presència d’aquests sectors genera un conjunt d’infraestructures viàries, ferroviàries i espais d’aparcament i naus de grans dimensions (moltes tindran 25 m. d’alçada equivalent a un edifici de 8 plantes) que, no en produeixi un impacte paisatgístic tan important com per malmetre l’espai agrícola sinó que, per inducció, generarà una transmutació del territori passant a ser definitivament el pati de darrera de la metròpoli. L’espai agrari esdevindrà residual i testimonial. Tenim l’exemple del mateix pla on proposa recloure la masia del Papiol en un estret entorn de vinyes o el què és pitjor com ja comença a aparèixer en les rotondes de les carreteres.
La contaminació que no diuen
No hi ha constància, o no s’ha pogut veure, ni en la memòria de l’avanç ni en l’informe ambiental preliminar, cap referència concreta sobre l’impacte ambiental que el trànsit de vehicles que entraran i sortiran d’aquest macro centre generarà. Sorprèn que aquest factor tan important i inseparable d’una central logística hagi passat desapercebut als ulls de l’anàlisi ambiental, sobretot tenint en compte el gran impacte que aquest trànsit generarà a l’atmosfera.
A partir de les dades que indica la memòria de l’avanç de pla sobre trànsit –quadre 1- s’elabora la hipòtesi sobre el grau de contaminació que emetran a l’atmosfera el futur trànsit de vehicles del CIM:
S’ha detectat que les dades del quadre núm.1 no concorden ni de bon tros amb el trànsit real existent al CIM Vallés que fa anys que ha entrat en funcionament a Santa Perpètua de la Mogoda –quadre 2- on la proporció de trànsit de vehicles és molt superior.
Mentre que al CIM Vallés la proporció de trànsit de vehicles per hectàrea és de 324vehicles/ha. al CIM Penedès la proporció no sobrepassa els 34 vehicles/ha. Dit d’una altra manera, no és possible que un polígon de 300 ha. tingui el mateix trànsit que un de 44 ha.
Objectivament no són dades creïbles. No es pot admetre que al CIM Penedès es digui que hi haurà el mateix trànsit que al CIM Vallés quan aquell és gairebé de 7 vegades més gran, si excloem la riera de Marmellà. Tampoc es pot atribuir la disminució tan dràstica del trànsit per l’efecte del tren de mercaderies que, com veurem més endavant, hi ha seriosos dubtes que es faci, almenys a mig termini.
Aquesta informació “alterada” ens dona molt què pensar sobre la veracitat del pla que es vol imposar i no ajuda a aclarir els dubtes, alhora que genera desconfiança. Tot això no facilita en absolut el diàleg.
Davant d’aquest buit d’informació s’ha calculat una xifra més aproximada sobre el trànsit de vehicles i s’ha fet en base als 324 vehicles/ha –l’hem ajustat a 300 vehicles/ha, quadre núm. 3- del CIM Vallés per les hectàrees del CIM Penedès (excloent la riera de Marmellà), que configuren unes 283,85 ha. La xifra ens dóna una previsió –quadre núm. 4- al voltant dels 85.155 vehicles diaris que transitaran pel CIM Penedès.
A partir d’aquestes dades es calculen les emissions de CO2 que tindrà el CIM Penedès. Les xifres expressades en el quadre núm. 5 ens mostren el grau d’emissions de CO2 a l’atmosfera generades per l’hipotètic trànsit de vehicles del CIM en un radi de 10 quilòmetres, que es consideren que seran les mínimes quan el polígon estigui a ple rendiment i no hagi entrat en funcionament el ferrocarril de mercaderies previst. Les emissions es calculen en 333 tones de CO2 al dia i més de 107.300 tones de CO2 a l’any.
No cal dir que el Logis no ha fet més que començar. Si hi afegim el sector logísitc de la IDIADA format pels tres plans parcials: L’Albornar+Les Planes+El Corte Inglés de la Bisbal les dades són del tot preocupants. En el quadre núm. 6 es pot comprovar que aplicant els mateixos paràmetres de càlcul el resultat ens dona una xifra total de 123.155 vehicles diaris que generen unes 482 tones de CO2 al dia i 155.00 tones a l’any.
Per fer una comparativa, a l’àrea metropolitana, per la reducció de velocitat de 100 a 80 km/hora, es deixaran d’emetre anualment unes 93.400 tones. Dades paradigmàtiques, la contaminació es trasllada a la perifèria. Mentre que al centre metropolità van millorant la qualitat de vida, a la perifèria l’anem perdent.
La urgència dels llocs de treball
El Baix Penedès ha experimentat l’avinguda d’implantacions industrials a gran escala que, a la llarga, han generat més problemes que beneficis. El cas de la Cristalera Española n’és un exemple, a l’any 1983 donava feina a 727 treballadors dels quals només 247 eren de la comarca. La resta, 480 varen venir amb les seves respectives famílies de fora. Actualment la fàbrica ha reduït la plantilla en un 31 %. Ara en són entorn dels 500.
També, en el cas de la logística, per la seva escala i la manera com s’implantarà, anirà acompanyada d’un fort creixement demogràfic extern. En el quadre núm. 7 es fa una hipòtesi aproximada sobre els futurs llocs de treball que generaran en base als càlculs que fa l’avanç de pla – 7 llocs directes i 2 llocs indirectres/1000m2 de nau-. Els llocs de treball totals són aproximadament uns 16.000 treballadors. Una xifra prou elevada com per arribar a fer por. Tots coneixem el comportament de les grans implantacions industrials associades a noves vingudes demogràfiques. Sobretot perquè el nombre d’aturats al Baix Penedès a juliol del 2009 era de 8.000 persones, la meitat del que proposa la implantació logística.
Però encara n’hi pot haver més si fem els càlculs extrapolant els llocs de treball existents al CIM Vallés on la proporció és de 50 treballadors directes per ha. i 12 llocs de treball indirectes. La xifra aleshores s’eleva a més de 25.000 llocs de treball. Per alguns això pot ser una dada positiva, però en realitat aquesta xifra amaga un perillós desequilibri que marcarà per sempre la deriva del Penedès cap al model de perifèria metropolitana. Per a molts sembla que ja els hi està bé, però no tots pensem igual davant les brusques transformacions sense sentit del territori.
El desembarcament de la logística serà com matar mosques a canonades. Les mosques seguiran sent-hi i es destruirà totalment el territori i el medi restarà contaminat per molt anys. Tot i això, cal recordar el comportament de dues dades substancials al Baix Penedès d’aquests últims anys: l’excessiu creixement a raó de més de 6.000 habitants anuals i l’increment de l’atur associat a aquest creixement.
En el gràfic núm. 1 es pot comprovar, entre el 1999 i el 2005 –l’etapa de màxim creixement demogràfic coincidint amb l’obertura de l’autopista C-32-, la relació directa entre l’increment anual d’habitants i d’aturats. A partir del 2006 l’increment demogràfic minva mentre que l’atur s’incrementa, anunciant la crisi econòmica general que, donada la virulència amb què es presenta i a la situació local d’una economia desestructurada fa que les dues corbes se separin exageradament. Ja no ve tanta gent a la comarca i l’atur segueix creixent exponencialment.
La pretensió d’intentar adreçar la corba de l’atur -al Baix Penedès prop de 8.000 aturats en el mes de juliol- amb la creació de polígons logístics és amagar el cap sota l’ala del veritable problema: una agricultura deixada de la mà de déu, una indústria inexistent, un sector serveis esgotat i el sector de la construcció saturat, dibuixen un panorama de baixa qualitat, resultat de masses anys vivint de la venda del territori i del seus valors ambientals i paisatgístics. No és possible, aquí, generar riquesa sense viure de les rendes de la terra. Tirar cap a la logística és seguir pel camí que ja coneixem, que ha fet molt de mal als interessos comarcals i que sabem cap on ens portarà. Una situació que altra vegada en mans del descontrol polític existent tornarà a generar la insostenibilitat del “pa per avui, gana per demà”.
En resum s’ha d’insistir en els tres factors que acompanyen a la logística al Baix Penedès:
1. El creixement logístic anirà acompanyat d’un fort increment demogràfic, els problemes del qual ja coneixem: augment de l’atur i desestructuració territorial.
2. L’activitat logística no es pot implantar inmediatament ja que està molt lligada als fluxos de mercaderies, i aquests directament relacionats amb les activitats econòmiques. La implantació logística a la comarca és per tant una bomba de rellotgeria retardada amb dos efectes: la crisi no permetrà desenvolupar-la i quan ho hagi fet a la propera crisi econòmica accentuarà l’atur.
3. L’impacte de la logística portarà increment demogràfic, reactivarà la construcció obsoleta i la consegüent demanda de serveis als municipis. El territori ja ha suportat les disbauxes econòmiques i està esgotat. Això sí: ens trobarem en un territori transmutat en un gran polígon logístic, creuat per un cabdell de vies, autovies i ferrocarrils i immersos encara més en una crisi constant més punyent que la que ara tenim.
La intermodalitat fantasma
La memòria és clara en la seva voluntat que el CIM tingui una mobilitat sostenible: “Els centres logístics intermodals, com el Logis Penedès, incorporen les directrius respecte la mobilitat sostenible de les mercaderies integrant el ferrocarril com a mitjà eficient i més sostenible per les funcions de la logística.” (pag. 46 de la memòria del pla).
Però una vegada llegida la proposta del pla respecte a les xarxes de ferrocarril previstes, resulta que la gran esplanada de vies per a col•locar els trens quilomètrics que hauran d’entrar i sortir plens del CIM només connectarà els Monjos amb la xarxa de rodalies. Cap a Tarragona no hi ha res previst –veure PTPCT-, i més enllà dels Monjos el Pla director de l’Alt Penedès fa una proposta de línia de mercaderies fins a Martorell. Aquesta és la xarxa de ferrocarril de mercaderies “ben dissenyada” de la que tant es parla en el Pla? Això és el que se’n diu: “Fer volar coloms”.
Més endavant segueixen insistint sobre la sostenibilitat del ferrocarril però introduint un factor nou: “la massa crítica”: “Cal no oblidar, que una de les contribucions fonamentals de les zones i centrals logístiques és que permeten generar suficient massa crítica d’activitats com per afavorir la intermodalitat i l’ús de modes de transport més sostenibles com el ferrocarril.” (pag. 47 de la memòria).
Aquest és un dels punts claus que fan pensar que aquesta “massa crítica” d’empreses, necessària per a la implantació d’un ferrocarril de mercaderies, no arribi al nivell i ens quedem sense un tren “ben dissenyat”.
Les dues situacions són prou negatives pels interessos comarcals: si no s’arriba a la massa crítica, el CIM no serà intermodal i els camions camparan pel territori. Si hi arriba voldrà dir que el CIM ha triomfat, i segurament, amb ampliació inclosa, la comarca s’haurà transformat definitivament en una gran CIM. El paràgraf següent reafirma aquesta hipòtesi.
“També s’ha d’amortitzar la costosa infraestructura ferroviària (supera el milió d’euros per quilòmetre de via, més la senyalització, plataforma, etc.) mitjançat el seu ús, és a dir, garantint un elevat nombre de trens, fet que potencia encara més la necessitat d’un important volum de mercaderia.” (pag. 50 de la memòria de l’avanç).
Caldrà veure fins a quin punt és realitzable una línia de ferrocarril exclusivament de mercaderies que travessi la urbanitzada terra de la Regió metropolitana de Barcelona o s’hagi de traçar una nova línia ferroviària paral•lela a l’AVE fins al port de Tarragona.
La intermodalitat, lluny de ser vista pel seu aspecte sostenible, tenim des del territori, una visió molt diferent. La implantació ferroviària en la plana agrícola –imatge núm. 4- és del tot insostenible per les activitats i l’entorn agrícola, pel paisatge i el medi actuals, el qual desapareix definitivament de l’escena baixpenedesenca. Davant d’aquest canvi substancial del territori, no seria convenient i necessari consultar a la població si aquesta està disposada a acceptar el canvi que, des de les altes instàncies se li proposa?
L’esquer que es fan servir, a part de l’atur, són les activitats econòmiques “qualificades”, aquesta vegada per emfatitzar en un mateix objectiu: “Un factor decisiu que incideix en la intensitat i la diversificació de l’ocupació generada per un centre d’activitats logístiques són els serveis complementaris associats a un centre que tingui una massa crítica suficient per a atraure-les. En general, els centres d’activitats logístiques faciliten el desenvolupament de zones de serveis o “bussines centers” que les activitats logístiques disperses en el territori no generen.” (pag. 45 de la memòria de l’avanç)
Aquest serà l’argument principal per ampliar-lo, una vegada implantat el CIM al Penedès. La construcció d’una línia ferroviària destinada a mercaderies té un cost superior a un milió d’euros i, per tant, la seva rendibilitat passa per aconseguir transportar diàriament un elevat tonatge. Aleshores l’argument serà que es necessita més “massa crítica” logística i per tant amb aquest argument i amb el de les activitats “qualificades” es procedirà a ampliar el CIM.
Un CIM irracional
Si l’argument del tren es fa servir com excusa per justificar una sostenibilitat que el CIM no té, un altra argument que s’atribueix al CIM és:”..una eina que permet fer una ordenació racional de les activitats logístiques disperses.. i de la mobilitat que generen,.” Argument que no es compleix. La dispersió de les activitats logístiques és un fet cada vegada més palès a la comarca, exemple més clar és el polígon del “Corte Inglés de la Bisbal”, entre altres. L’ordenació del CIM no és racional perquè no s’ha pretès, en principi, planificar prèviament el territori.
Que la pròpia administració autonòmica hagi permès la implantació del polígon anomenat “El Corte Inglés de la Bisbal” demostra fins a quin punt preocupa el què pugui passar al Penedès. La seva presència converteix en paraules sense sentit els arguments a favor del CIM:
“Concentrar l’activitat logística comporta més avantatges ambientals/sostenibles que una política de dispersió. Tanmateix una actuació “concentrada” implica, lògicament, una necessitat major de sòl en un punt concret (concentrat) del territori.” (pag. 49 de l’avanç)
La dispersió és propiciada pel mateix DPTOP al aprovar i consentir la diversitat de plans logístics al Baix Penedès i tot apunta a que possiblement seguiran aquest criteri de concentració, però amb una variable que fins ara la gent del territori no s’havia donat compte: està previst que tot el Baix Penedès sigui una actuació logística “concentrada”.
Un CIM egocèntric
El projecte del CIM obeeix exclusivament a la lògica d’interessos aliens al territori on s’implanta. El territori és considerat un suport òptim exempt de altres qualitats ambientals, territori buit de contingut històric, ambiental, de persones, per desenvolupar-hi la logística:
“La idoneïtat del sòl integrat dins del Pla director urbanístic per al desenvolupament d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques al Penedès ve avalada, principalment, per tres característiques necessàries i suficients en qualsevol actuació estratègica d’aquesta naturalesa: Posició, dimensió i accessibilitat.” (pag. 48 de la memòria de l’Avanç)
Posició, dimensió i accessibilitat, només calen aquestes tres condicions per desembarcar la logística, les preexistències no compten, l’opinió de la gent del territori tampoc.
Aquesta tonteria de la participació ciutadana
El document fa menció del malestar que ha generat el CIM entre la societat civil del territori amb aquesta senzilla i única frase: “Tot i una certa incomprensió social vers aquestes infraestructures, la implementació d’un centre logístic sobre el territori té repercussions eminentment positives..” i continua dient: “..i contribueix:
• Al desenvolupament socioeconòmic.
• A l’ordenació territorial de les activitats logístiques disperses.
• A la millora de la gestió dels fluxos reduint les externalitats de la mobilitat de mercaderies.” (pag. 45 de la memòria del l’avanç).
Sobre el primer punt, l’avinguda del CIM, segurament contribuiria al desenvolupament social, però, com hem comentat, augmentant la població com ha passat els últims anys i l’han des estructurat. Econòmic segurament també si ens referim al negoci dels que ostentaran el control de la logística, o sigui de les empreses vingudes de fora i que actuaran amb la mateixa indiferència i egocentrisme empresarial cap al territori com actua el CIM. I la pregunta seria: però gaudirem, com a mínim, de la mateixa qualitat de vida que ara tenim?
Sobre el segon punt no cal dir que no ordena les activitats logístiques sinó que les dispersa, el cas del Corte Inglés de la Bisbal n’és un exemple paradigmàtic i que obre la porta a que la resta de municipis s’apuntin a aquesta opció.
El tercer punt no cal comentar-lo, si d’entrada no s’ha pogut planificar on s’implanten les activitats logístiques, com es pot pretendre o afirmar que “es millorarà la gestió dels fluxos”. Això ens porta a un altre assumpte relacionat: la planificació d’un objecte (CIM) sobre un territori (el Baix Penedès) no planificat. Aquesta situació genera conflictes. L’administració pretén resoldre’ls amagant el cap sota l’ala i no permetent que la gent del territori, la més afectada, la què més hauria de poder opinar, la que de fet, les lleis l’emparen, pugui opinar i dir la seva.
El moviment ciutadà fa anys que ha pres una postura activa, des del 2004, quan es va començar a parlar del CIM, la gent del Penedès va respondre amb manifestacions, escrits i propostes alternatives que no van ser ni tant sols contestades per la pròpia administració responsable de promoure la participació.
No tan sols en el tema del CIM, sinó en assumptes relacionats que són de vital importància per determinar el model d’organització territorial del futur Penedès el govern democràtic ha pres amb el Penedès una actitud insolidària, irrespectuosa i indiferent.
Caldrà recordar com la Direcció General de Carreteres de la Generalitat posant-se d’esquenes a la decisió popular i legitima per la què van optar la quasi totalitat dels ajuntaments i els consell comarcals del Penedès en triar l’alternativa de la traça de la N-340 per l’autopista AP-7, va convèncer al Ministeri de Fomento d’imposar la traça que avui dia ens tritura el territori. Els motius ja els sabem ara, el CIM i el peatge –la gratuïtat de l’AP-7- són dos factors que estan per damunt de la voluntat popular.
L’alternativa d’un model territorial: La Vegueria.
El marc de relació on s’insereix el sistema logístic no és el Baix Penedès, afecta un sistema que va més enllà. Un model de territori alternatiu al creixement en taca d’oli metropolità. La posició estratègica del Penedès entre dues metròpolis s’ha d’entendre, no només des de l’oportunitat d’aprofitar el territori per les necessitats metropolitanes, sinó en base a la realitat del què és el Penedès i de les propostes que des del mateix territori es generen.
No és impensable proposar una organització territorial pròpia, amb un model divers que es relacioni de tu a tu amb les dues ordenacions urbanes veïnes. L’opinió pública penedesenca d’actuar en contra del CIM, de l’alternativa imposada de l’autovia de la N-340, de la defensa d’un paisatge o de proposar la Vegueria Penedès obeeix, no tant a un acte d’independència en vers el model metropolità, sinó d’oferir la possibilitat d’una organització que integri en les seves premisses les preexistències i les característiques pròpies del Penedès. Si aquestes es valoren es podran fer moltes coses i el Penedès, com a territori “mesopolità” podrà aportar valor afegit que d’altra banda, seguint pel camí de l’expansió urbana, morirà dissolt en una extremitat suburbana metropolitana.
Creiem que de fer-se el CIM, el Corte Inglés de la Bisbal i altres que hi ha en perspectiva i que vindran darrera o la nova N-340, afectarà en el moll de l’os d’una comarca que vol trobar el seu propi destí sense imposicions i que pot oferir una diversitat de paisatge, ambiental i econòmica molt superior i qualificada que la que ara es vol imposar.
Conclusions:
1. La dimensió de la tragèdia:
Les dimensions del CIM, juntament amb ells polígons del Corte Inglés de la Bisbal formen una dimensió massa exagerada per ser absorbida per la comarca. L’impacte paisatgístic serà mortal pel territori Penedès.
2. La contaminació que no diuen:
Els nivells de contaminació que generarà afectaran greument el medi ambient. Els estudis d’impacte ambientals de l’avanç de pla ni tant sols ho considerem important.
3. La urgència dels llocs de treball:
Una excusa que ens aboca a la monstruositat d’un sistema que s’ofegarà amb el creixement que el sistema logístic generarà.
4. La intermodalitat fantasma:
Ningú a hores d’ara creu amb la intermodalitat d’un sistema que ni el mateix pla exposa amb convicció. Una nova xarxa ferroviària és costosa i de difícil construcció pel Penedès i, sobretot, per l’area metropolitana. La seva implantació no tindrà lloc fins que la comarca ja hagi patit l’ocupació massiva de naus logístiques i el seu paisatge s’hagi trasnmutat en una perifèria industrial.
5. Un CIM irracional:
El fet de plantejar un CIM sobre un territori desestructurat farà que la logística, les seves naus enormes i els seus camions campin per tot el Penedès. Aleshores sí que podem dir que tot el Baix Penedès és un CIM.
6. Aquesta tonteria de la participació ciutadana:
Ningú hauria pensat que la democràcia portaria la imposició de projectes no volguts pel territori. Des d’aquí és pot afirmar amb rotunditat que la gent del territori que ha volgut expressar-se no ha obtingut el recolzament de la institució democràtica del govern de la Generalitat. Fet greu aquest, tractant-se d’un govern democràtic.
7. L’alternativa d’un model territorial:
La Vegueria: Sabem de la importància d’una organització pròpia d’un territori singular com el Penedès. La implantació d’aquests sistemes i activitats allunyen cada vegada més la possibilitat de gestar aquesta organització territorial.
16 de setembre 2009
Plataforma No Fem el CIM
http://www.nofemelcim.org
nofemelcim@gmail.com
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada